Fernando Soares: A cidade para as pessoas ou para os veículos?

A evolução da frota de veículos em Campina Grande, no período de onze anos (2003 a 2014), segundo o setor de estatísticas do Departamento Nacional de Transito – DETRAN/PB, apresentou um crescimento de 147%.

Apesar de ser um percentual expressivo, a expansão da frota de veículos de nossa cidade ainda foi menor do que a registrada em municípios como Guarabira, com 204%; Patos, 182%; Sousa, 198% e Cajazeiras. 175%. Nesse mesmo tempo, a frota da Paraíba aumentou 211% e teria, em 2014, segundo o DETRAN, 1.046.484 veículos.

Os números mais recentes do DETRAN na Paraíba mostram que Campina Grande tinha, em outubro de 2015, uma frota de 151.924 veículos.

O crescimento da frota de veículos nas cidades nos últimos anos se constituiu num fenômeno que chama a atenção de vários especialistas. São inúmeros os problemas que os municípios enfrentam com a expansão do número de veículos em suas ruas, que vão desde os engarrafamentos, poluição ambiental, acidentes de trânsitos, investimentos em infraestrutura viária e em projetos de mobilidade urbana para facilitar a fluidez do trânsito e garantir a segurança dos pedestres.

É bem verdade que as cidades, a exemplo de Campina Grande, não estavam preparadas para receber tantos carros e motos, e as consequências são visíveis.

Um dos reflexos do crescimento da frota de carros e motos nas vias urbanas se apresenta agora em nosso município, quando a maioria dos comerciantes instalados na Rua Maciel Pinheiro, para evitar o caos, decidiu interditar o trânsito de veículos naquela artéria nos dias de sábado do mês de dezembro, visando beneficiar as pessoas que se dirigem a pé para efetuar compras naquela importante área varejista. O entendimento destes empresários, portanto, é no sentido de que ruas devem servir às pessoas e não aos automóveis.

Com essa estratégia de restringir a Rua Maciel Pinheiro para o uso dos automóveis, os empresários querem usar esta experiência para a implantação do shopping a céu aberto, uma tendência de comércio que alia entretenimento e lazer com espaços de convivência dedicados aos consumidores. A iniciativa conta com o apoio da Associação Comercial, SEBRAE e da Prefeitura Municipal.

Uma realidade em várias cidades do país, o conceito de shopping a céu aberto ganha força entre lojistas e comunidades e vem sendo usado como instrumento de revitalização urbana e valorização do comércio de rua, para enfrentar a concorrência com os atrativos oferecidos pelos shoppings centers tradicionais.
É consenso entre os empresários varejistas de rua, que o ambiente para as compras dos consumidores que se dirigem às lojas do centro da cidade deve proporcionar conforto, comodidade, atendimento diferenciado, segurança e entretenimento, visando à satisfação plena do cliente.

Mas, também se reconhece que a implantação de ações com o foco nesse novo ambiente de negócios, envolve uma verdadeira transformação cultural e urbana, sugerindo a adoção de uma série de medidas, entre elas, a quebra de fortes paradigmas, inclusive, do próprio segmento empresarial.

Não se faz um projeto como esse sem impor restrição ao comércio informal, uso do automóvel, alargamento de calçadas, melhorias da sinalização, iluminação e no sistema de transporte público, em seus vários modais, sem esquecer a segurança.

Como observador da cena urbana e do mundo empresarial, acredito muito nesse conceito de comércio ao ar livre. Conheço muita gente que gosta de estar na rua, pois já passa a maior parte da semana em áreas fechadas, em seus escritórios ou presos em engarrafamentos.

Concordo com o entendimento de que a cidade deve atender primeiro as pessoas, depois aos que se deslocam pelos meios não motorizados e, só depois, aos que fazem uso do transporte individual, cabendo ao município estabelecer políticas de incentivo ao transporte público, para oferecer mais qualidade de vida à população.

A tarifa do transporte coletivo de Campina Grande

O COMTRANSLEGAL – Comitê em Defesa do Transporte Público Legal de Campina Grande, instituição que representa mais de cinco mil trabalhadores em taxi, mototaxi e ônibus, divulgou nota nos meios de divulgação, esclarecendo para a sociedade e a classe política, a nova sistemática da tarifa do serviço de transporte Público de Campina Grande, após a licitação. 

Eis o teor da nota:

A imprensa paraibana divulgou declarações de setores da sociedade, logo após a definição do novo valor da tarifa do transporte público coletivo de Campina Grande, no último dia 06 de fevereiro, de que “a Prefeitura local teria concedido três aumentos de passagem do transporte coletivo em menos de um ano”.

Sobre essa informação é importante esclarecer que o serviço do transporte público coletivo de Campina Grande, desde o ultimo dia 05 de junho de 2015, funciona sob o regime de um Contrato Administrativo de Concessão de Serviço Público, com base na Lei n° 8.666/93.

No caso em questão, o que vem ocorrendo desde 05 de junho de 2015 é a revisão do preço da tarifa, que foi estipulada na abertura do processo da licitação, visando a composição do equilíbrio econômico-financeiro objeto da referida concorrência. A partir daquela data, o serviço público de transporte coletivo de passageiros passou a ser feito por dois consórcios de empresas que atenderam às exigências técnicas apontadas no mencionado edital de licitação do transporte público coletivo.

Sob o ponto de vista do novo cenário do serviço de transporte licitado (contrato público), verifica-se que houve uma recomposição da tarifa em julho de 2015 e outro no ano seguinte, em fevereiro de 2016.

Entendemos que a motivação do Conselho Municipal de Transporte Público (COMUPT) em aprovar a planilha técnica que identificou a necessidade do valor da tarifa em R$ 2,90 (dois reais e noventa centavos) se baseou na crise econômica que afeta o país, com volta da inflação e, com ela, os constantes aumentos do óleo diesel, lubrificantes, pneus, tributos e outros insumos que oneram o custo operacional do sistema de transporte público, conforme  documentos contábeis apresentados na reunião do COMUPT.

No dia seguinte à reunião do COMUPT, ao decretar a tarifa em R$ 2,75 (dois reais e setenta e cinco centavos) o prefeito municipal contrariou a decisão técnica dos representantes da sociedade civil no referido conselho, que tem na sua presidência a pessoa do superintendente da STTP, órgão técnico responsável pela definição da planilha técnica que garante o equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transporte público coletivo.

É importante destacar que, de acordo com o contrato, “a tarifa tem como objetivo o custeio e o adequado funcionamento dos serviços do transporte público de passageiros por ônibus do município”.

Diz ainda a referida norma contratual que o valor da tarifa poderá ser revisto quando a taxa da inflação impactar diretamente e de forma desproporcional na composição da tarifa, cabendo ao Conselho Municipal a decisão de aprovar a planilha técnica e a consequente homologação pelo prefeito Municipal de Campina Grande.

A manutenção do equilíbrio econômico financeiro significa dizer que, se a inflação continuar impactando nos custos operacionais do sistema de transporte público coletivo, a tarifa poderá sofrer novas atualizações, inclusive em períodos menores de tempo, para garantir a qualidade do serviço oferecido à população e para manter a idade média da frota, que nos próximos dias estará sendo beneficiada com a chegada de 20 ônibus novos.

Mas, é importante dizer que a recomposição tarifária também pode ser feita de uma forma mais justa, que seria a desoneração da tarifa, fazendo justiça social com a maioria dos usuários que pagam a tarifa inteira e subsidiam injustamente as gratuidades.

Compare o valor da tarifa do serviço de transporte público coletivo de Campina Grande, com a de outras cidades de porte médio, lembrando que estudante só paga 50%.

CIDADE	TARIFA INTEIRA	DATA DA VIGÊNCIA
Petrolina (PE)	R$ 3,20	01/01/2016
Mossoró (RN))	R$ 3,00	18/02/2015
Feira de Santana (BA)	R$ 3,10	19/01/2016
Marabá (PR)	R$ 3,00	10/02/2016
Ponta Grossa (PR)	R$ 3,20	07/02/2016
Uberaba (MG	R$ 3,20	01/01/2016
Campina Grande (PB)	R$ 2,75	06/02/2016

Fernando Soares - Jornalista

Transporte coletivo deve ser financiado por quem não é passageiro

O custo com o transporte coletivo atualmente no Brasil recai quase que integralmente nos ombros da população mais pobree esta realidade precisa ser modificada e diversas outras categorias da sociedade beneficiadas com o transporte público devem contribuir de forma direta com o financiamento do sistema.

O beneficiado da operação não é só o usuário do transporte coletivo. Quem é proprietário de residências e de atividades empresariais em ruas e avenidas servidas pelo transporte coletivo têmseus imóveis e negócios valorizados.

Numa análise mais abrangente do cenário urbano, observa-se, por exemplo, que os o transporte individual só consegue ter melhor fluidez do trânsito, graças ao número de pessoas que vão para suas atividades diárias de ônibus. Com isto, até mesmo as empresas saem no lucro, pois seus trabalhadores conseguem se locomover de casa para o trabalho graças ao transporte coletivo público.

O conceito de regressividade na tarifa deveria ser aplicado ao transporte coletivo para que a conta seja dividida entre aqueles que se beneficiam direta ou indiretamente da mobilidade urbana. No geral, a população de baixa renda é quem faz uso do transporte público. No atual modelo de negócio das cidades brasileiras, apenas o financiador das operações é quem paga a tarifa. Os municípios precisam implementar práticas que façam com que essa conta desonere os mais pobres sem que haja uma bitributação. É preciso um estudo de impacto para que as classes média e alta passem também a contribuir com a tarifa.

Uma das alternativas de captação de recursos para subsidiar o transporte coletivo é a proposta que atualmente corre no legislativo de São Paulo de aumento do IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano).

Existem exemplos fora do Brasil muito bem sucedidos. Na Colômbia parte do arrecadado em impostos com a gasolina é destinado ao transporte coletivo. Já na Inglaterra há um pedágio para pedestres, que funciona como subsídio. E na França existe uma contribuição na folha de pagamento dos trabalhadores com o mesmo proposito.

Em grande parte do território nacional o transporte coletivo é custeado totalmente por meio do que é arrecadado com as tarifas. Apenas São Paulo e Brasília têm políticas representativas de subsídio baseadas no repasse de verbas do orçamento municipal.

Depois das manifestações de 2013 ficou claro que o brasileiro não quer mais pagar caro por transporte de má qualidade. Por isso discutir alternativas de captação de recursos tornou-se tão fundamental. A conta não pode continuar sendo paga apenas pelo mais pobre.

Fernando Soares (Jornalista, especializado em Transporte Público)

FERNANDO SOARES - Transporte agora é um direito

Neste dia 22 de setembro, quando se comemora o Dia Mundial sem Carro e período em que também se comemora a Semana da Mobilidade, vale a pena destacar a recente promulgação, pelo Congresso Nacional, da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que inclui o transporte coletivo no rol dos direitos sociais previstos no artigo 6º da Carta Magna. 

A iniciativa da PEC coube a paraibana e deputada federal pelo Estado de São Paulo, Luiza Erundina, que colocou o transporte lado a lado com outros direitos básicos já incluídos na Carta Magna brasileira, como saúde, educação, previdência, trabalho, lazer, alimentação, proteção à infância e à maternidade, assistência aos desamparados, moradia e segurança. 

A deputado Erundina sempre apresentou-se com uma visão muito clara sobre o transporte público no Brasil como direito fundamental.  No início dos anos 1990, quando prefeita de São Paulo - e quando o Movimento Passe Livre nem sonhava em existir-, ela já propunha a tarifa zero no Transporte Público. Em seu mandato, também foram realizadas intervenções inovadoras no âmbito da moradia, que ainda não constava da lista de direitos sociais constitucionais, tendo sido incluída apenas em 2002. A PEC agora aprovada foi proposta em 2011, e sua tramitação só foi priorizada após as jornadas de junho de 2013, cujo pontapé foram os protestos contra o aumento das tarifas. 

Mas qual a repercussão dessa medida? Em geral e no país, a lógica que tem dominado as políticas de transporte é tratá-lo como um negócio, ou seja, o atendimento às necessidades de deslocamento da população se subordina à rentabilidade para o empresário que tem a concessão do serviço. Assim, os locais distantes do centro, que no modelo urbanístico das cidades brasileiras concentram o maior número de usuários de transporte coletivo, são os que menos dispõem de uma oferta diversificada e frequente de ônibus. Essa lógica também pressupõe uma tarifa para garantir a viabilidade da operação. 

Segundo técnicos do setor, a mudança de paradigma pode ter implicações, portanto, na definição das regiões a serem atendidas, nos trajetos do Transporte Público e, claro... no valor da tarifa. Afinal, se o transporte é um direito, ninguém pode ser excluído de usufruí-lo em função da renda. 

Portanto, como nos empenhamos, enquanto sociedade, para universalizar o acesso à educação a todas as crianças e adolescentes, independentemente da renda e local de moradia, assim como lutamos com muito esforço para construir o Sistema Único de Saúde em cada recanto do país -e ainda nos enfrentamos com o desafio da qualidade-, também o Transporte Público precisa ser oferecido para todos, independentemente das condições socioeconômicas de quem dele necessita. 

O transporte deve ser entendido como um direito elementar porque dá acesso a outros, do mesmo modo que a moradia. Os dois são uma espécie de direito-meio para alcançar outros direitos: sem um lugar adequado para permanecer, e sem possibilidade de se deslocar, não se tem acesso à saúde, à educação, à alimentação, ao lazer... 

Claro que, como tudo o que está escrito em nossa Constituição, para que o direito ao transporte saia do papel e vire realidade, são necessárias ainda muita pressão, cobrança e mobilização. Mas é importante reconhecer o avanço conceitual que representa sua inclusão como direito constitucional, consagrando uma noção muito diferente da que tradicionalmente vem definindo as políticas de transporte em nosso país.

Fernando Soares

Jornalista MTE 1712

Transporte como direito social - FERNANDO SOARES

Jornalista com atuação em assessoria de imprensa empresarial

Senado Federal aprovou a inclusão do transporte coletivo como um dos direitos sociais no texto da Constituição federal, ao lado de outros, como educação, saúde, alimentação, moradia e trabalho. O texto foi votado em dois turnos naquela Casa e manteve a integralidade da proposição oriunda da Câmara dos Deputados, de autoria da deputada federal Luíza Erundina (PSB-SP). A promulgação deverá ocorrer na próxima terça-feira, dia 15, em sessão solene no Senado.

A questão do Transporte Público é um tema candente na realidade social, laboral e econômica do país. As próprias manifestações de rua que sacudiram o Brasil em 2013 tiveram como mote a melhoria dos serviços e o estabelecimento de tarifas acessíveis para a população.  Contudo, temas como incentivos e isenções não avançaram e hoje o cenário é de poucas mudanças qualitativas nesse segmento. É possível que o fato de uma norma programática constar na Carta Magna facilite a votação de leis que ajudem a proporcionar um sistema mais eficiente para os usuários.

A Mobilidade urbana hoje cumpre um papel estratégico no desenvolvimento da economia, quer se analise sob o ângulo local, quer se o faça por uma visão nacional, pois a circulação da riqueza e todas as relações de consumo têm nela um papel decisivo. O transporte de massas é um indutor do desenvolvimento nacional e, por ser estratégico, precisa receber investimentos em escala.

A Mobilidade urbana é um direito da população e vital para o crescimento da economia.

Benefícios para o usuário do transporte coletivo

A aprovação da inclusão do transporte como direito social constitucional pode ajudar a resolver um dos principais gargalos do setor em todo o país: a fonte de financiamento. Como os valores da tarifa há tempos não cobrem os custos nas grandes cidades, inclusive em Curitiba, a expectativa do setor é de que essa inclusão venha acompanhada da criação de um fundo com dinheiro do orçamento federal para investimento em infraestrutura e até mesmo para subvenção dos sistemas urbanos.

A votação no Senado foi o primeiro passo para construir uma solução para o futuro. A partir da aprovação da PEC, constitucionalmente, o setor de transporte coletivo urbano pode ter um fundo com recurso permanente para investimentos em melhoria no transporte.
Quando se analisa a questão da mobilidade urbana nas médias e grandes cidades, se observa que o ônibus disputa espaço com o automóvel, o custo cresce, a tarifa cresce, e o usuário sofre preso nos congestionamentos.

Em São Paulo, a prefeitura subsidia o setor em R$ 1,5 bilhão por ano. Já na capital paranaense, os subsídios eram de R$ 10 milhões mensais até o ano passado.

Para especialistas, essa inclusão pode sinalizar um conjunto de benefícios, até mesmo fiscais, para tornar menos oneroso para os usuários o transporte coletivo.
A transformação do transporte em um direito social também abre mais possibilidades de os gestores serem cobrados por um sistema de qualidade. A PEC havia sido lançada como uma das respostas do Legislativo aos protestos de 2013. A primeira aprovação na Câmara dos Deputados, inclusive, ocorreu naquele ano.

Ameaças ao transporte público e a mobilidade urbana - Coluna de Fernando Soares

Jornalista com atuação em assessoria de imprensa empresarial

Nos últimos meses um dos assuntos que mais chamou a atenção da sociedade brasileira na mídia, depois dos escândalos do “Petrolão”, foi o uso do aplicativo para celular/smartphone conhecido como Uber, criado para conectar motoristas particulares interessados em fazer transporte de passageiros, como alternativa ao serviço de taxi.

O tema tem gerado polêmica e se constituem uma ameaça à sobrevivência do regulamentado serviço de taxi no Brasil. Em algumas cidades, temendo prejuízos financeiros, taxistas fizeram protestos contra a concorrência desleal, inclusive, partiram para agressões físicas contra os motoristas do Uber. E este embate parece está distante do fim e ainda vai gerar muita dor de cabeça para as autoridades e os órgãos responsáveis pela gestão do transporte público no país, que relegaram o transporte público a sua própria sorte, ao longo das últimas décadas.

Recentemente, a Justiça de São Paulo concedeu uma liminar em favor do sindicato de taxistas daquele estado, determinando a suspensão do serviço da Uber, sob pena de multa diária de R$ 100 mil. A mesma decisão judicial também determinou que o aplicativo fosse removido das principais lojas, incluindo Google Play, AppStore e Windows Phone Store.

Em Campina Grande,o famoso Uber ainda não chegou, oficialmente. Mas, um serviço ilegal de transporte de passageiros está instalado no município há mais de 10 anos. Conhecido como “alternativo” ou “clandestino”, o mencionado serviço vem gerando um enorme prejuízo à mobilidade urbana e a sociedade campinense como um todo. Alguns crimes praticados contra o patrimônio e a vida das pessoas são atribuídos a membros dessa categoria.

Segundo a cooperativa que representa o serviço ilegal, denominada de Cootranspat, cerca de 200 automóveis fazem o transporte de passageiros em nossa cidade. Levando-se em consideração que cada um desses veículos transporta quatro passageiros por viagem e que cada um deles pode fazer até 20 viagens/dia, isso significa 80 pessoas por carro ou 16 mil passageiros, em média, por dia. Acrescentando-se a esses números os cerca de 7 mil motos que também fazem o transporte remunerado de passageiros, encontra-se ai a resposta para a precariedade do transporte público de Campina Grande

A frota de taxi de nossa cidade, composta por cerca de 583 veículos, já foi uma das mais novas do Nordeste, com idade média de 3 anos. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE), é necessário que exista um táxi para cada mil habitantes. No caso de Campina Grande,considerando uma população de 400 mil habitantes aproximadamente, existe uma sobra de 183 taxis.

Para manter a sobrevivência e o equilíbrio econômico do sistema de transporte público local, seja taxi ou coletivo, urge que as autoridades enfrentem a situação de forma técnica, respeitando e fazendo cumprir a legislação, a exemplo da Lei Nacional de Mobilidade Urbana, o Código Brasileiro de Trânsito e o Plano Diretor de Mobilidade Urbana do Município, que combatem os serviços ilegais de passageiros que concorrem a margem do sistema oficial.

Ainda em relação a “Rainha da Borborema”, recentemente a Câmara Municipal aprovou, após amplo debate com a sociedade, o Plano Diretor de Mobilidade do Município, no qual está previsto o combate ao transporte ilegal de passageiros. Em seguida, o mesmo poder legislativo, após audiência pública, se propõe a contrariar o referido plano e criar alternativas para os “alternativos”.

Diante dessas situações que já passam dos níveis tecnicamente aceitáveis, está mais do que na hora das autoridades priorizarem o transporte público. De frear as ilegalidades que insistem em desrespeitar a ordem, o senso de decência para a harmonia urbana.

A sociedade amadureceu e não admite mais que política pública seja confundida com “politicagem”.

O transporte público coletivo de passageiros está previsto na Constituição Federal como “serviço de caráter essencial”. Os governos precisam, urgentemente, priorizar este tipo de política pública, sob o risco de administrar caos em pouco tempo.